兩天后，國家發改委和鐵道部聯合發布通知證實了這一消息。業內人士透露，之所以在貨運站提前發布提價消息，是有關部門考慮鐵路一季度虧損，盈利能力下降的一種扶持政策。
業內人士預測，此次提價，將為鐵道部帶來250億到300億元的增收。
此次貨運提價，業內最初的預估是出現在3月到4月，這是自2005年來歷次調價慣常出現的時間段，但今年的調價出現了延遲，原因是各方對調價幅度無法達成一致。
自1997年到2011年，鐵道部共有9次貨運提價，大都停留在2厘到4厘之間。在此次提價未實施前，有消息稱每噸公里貨運價格可能會提高1分到2分。但這一愿望沒能實現，據了解，包括發改委在內的有關部門最初給出的提價幅度預想為4到7厘左右。
鐵路系統人士透露，由於鐵路體制原因，鐵路的貨運市場并不理想，部分地區去年出現業務下滑，如果在此基礎上提價，有關人士擔心對貨主造成心理影響，業務量再度出現波動，從而影響到鐵路多種經營的發展。
但在鐵路一季度糟糕的財務報表面前，更緊迫的任務恐怕不是擔憂貨運市場未來的趨勢。5月初，中國貨幣網披露了《鐵道部2012年一季度匯總財務報表審計報告》，這份報告顯示，鐵道部利潤總額為100.78億，扣除156.07億稅后建設基金和14.50億所得稅，稅后利潤轉為負值，虧損達69.79億。
這比去年同期鐵道部的虧損高出近一倍，2011年一季度鐵道部的稅后利潤為-37.62億。事實上，在2012年一季度虧損信息未披露前，國家發改委等有關部門已經了解鐵道部的財務狀況，但對於如何評估這一虧損，從而確定貨運提價幅度，一直沒有定論，提價政策也就遲遲未推出。
鐵路業內人士分析，有關部門需要考慮未來鐵道部的融資能力，財務報表里出現賬面虧損，各銀行會更慎重，根據風險壓力會降低貸款額度，或者直接拒絕貸款。當鐵道部賬目持平，或者略有盈余時，銀行、各類資本才會跨越風險警示這一規則。
業內人士分析，此次的調價或許會為鐵道部帶來年250億到300億收入的增加。據了解，此次提價主要針對國鐵范圍內。大秦、豐沙大、京原、京秦四條煤炭運輸線路并未包括在內，運價維持不變。關於煤炭線路未納入調整范圍的原因，據知情人士透露，是國家發改委不同意。
國家發改委的理由為，股份公司、已經賺錢的鐵路如果提價，會促使社會成本增加。而且，賺了錢也都是股份公司的，所以不應提價，不賺錢的國鐵才能提價。不賺錢的、國鐵范圍內的線路包括，蘭新線烏西-阿拉山口段、南疆線、紅嶺線、青藏線格爾木-拉薩段等，這部分線路實行提價。
由於運價構成復雜，該部分路線提價后各條線路能增加多少收入并不能簡單理清。某位研究人士以鐵道部單月的貨運收入9億到10億元之間簡單估算，一年，每噸公里提價1分錢，將會為鐵道部帶來250億到300億元的增收。
據了解，雖然此次鐵路運費提價幅度較大，但相比公路運費仍然較低，僅為公路運費的三分之一左右，因此未來鐵路還將提價，以緩解電、水、人工等成本上漲帶來的壓力。
